MOTORES DE ARRANQUE

1. FINALIDAD DEL SISTEMA DE ARRANQUE
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en al cámara de combustión.
Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batería puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.
1. FUNCIÓN DE LA MARCHA
Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.
1. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son semejantes a los del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.
La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separación entre el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.
ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE
La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del automóvil, de tal modo que el piñón que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito eléctrico, obligará a girar también al motor del automóvil y podrá arrancar. El tamaño del piñón depende de la velocidad propia del arrancador eléctrico
El arrancador esta compuesto básicamente de tres conjuntos:
1. Conjunto de Solenoide o mando magnético
2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente
3. Conjunto del impulsor o Bendix
Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del inducido. Además hay una diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo y del electromagnetismo.
Dichas partes son las siguientes:
1. Núcleo magnético
2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
4. Conjunto de resorte y eje Bendix
5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido
6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
8. Resorte de amortiguación de l retorno del mecanismo impulsor
9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
10. Inducido
11. Conjunto porta escobilla
12. Escobillas de cobre
13. Tapa delantera, su bocina y fieltro
14. Pernos pasantes con sus anillos de presión
15. Casco o carcasa.
La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las demás partes son semejantes a las del generador.
1. PARTE ELÉCTRICA DEL MOTOR DE ARRANQUE
En la figura se muestra, la parte resaltada en negro, las dos bobinas eléctricas que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las escobillas, así como el circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.
2. TIPOS DE DISPOSITIVOS DE MARCHA
La problemática de los automóviles se relaciona en la gran transmisión entre las frecuencias de giro del árbol de levas y el piñón, y en la relación de la guía de entrada y salida del piñón. Los tipos de motores de marcha difieren conforme al tipo de guía:
1. Dispositivos de marcha de tracción helicoidal:
Reciben inmediatamente su corriente total y lanza, en función de la inercia de su masa, al piñon de cremallera (tracción del tipo Bendix) sobre una rosca helicoidal de paso largo. La salida se produce en el instante en que aumenta la frecuencia de giro: el piñón regresa a su posición de descanso. Para altas potencias, el dispositivo de marcha helicoidal se construye en dos etapas. La entrada se hace en una pre etapa eléctrica; a continuación, después de la entrada del piñón, se conecta la corriente principal.
2. Dispositivos de marcha de tracción por impulso
La entrada del piñón es mecánica, o por medio del control eléctrico del mecanismo de enlace. Para proteger al motor de marcha contra las altas frecuencia de giro, se instala entre el piñón y el inducido del motor de marcha una rueda libre, como dispositivo de seguridad contra las sobrecargas. Un freno hace que el inducido se detenga con rapidez en su posición de reposo.
3. Dispositivos de marcha combinado, de empuje y helicoidal
Se desea asociar la entrada suave del dispositivo de marcha con el buen par motor de arranque del dispositivo de tracción de empuje. La entrada se hace como en el mecanismo de enlace del dispositivo de marcha de tracción helicoidal, que se controla por medio de la electricidad. No obstante, a la salida el piñón solo retrocede sobre una rosca de paso largo, hasta el punto que le permite el vástago de engranaje. Para eso se necesitan, como dispositivos de seguridad contra la sobrecarga, una rueda libre y un freno para el inducido. El dispositivo de marcha combinado utiliza casi siempre en automóviles particulares.
4. Dispositivos de marcha mediante empuje del inducido
La entrada del piñón produce debido a que el inducido comienza a girar , sufriendo la atracción del campo magnético de ala bobinas de excitación. Solo cuando termina la secuencia de entrada y se conecta el dispositivo, mediante un mecanismo de conexión, se aplica la corriente total. La secuencia de salida es como sigue: el motor esta funcionando; el consumo de corriente disminuye en función de la alta frecuencia de giro del inducido del campo magnético y, en esa forma, se retira el piñón de la cremallera. Como protección del inducido contra las altas frecuencias de giro, se ponen entre el piñón y el inducido acoplamientos de laminas o resortes. El dispositivo de engranaje de empuje del inducido se utiliza, sobre todo, en camiones.
3. TIPOS DE MOTOR DE ARRANQUE
Hay dos tipos comunes de motor de arranque : los que llevan solenoide separado, y los que lo llevan incorporado.
1. arrancador con solenoide integrado
Cuando usted activa la llave hacia la posición de arranque, un alambre lleva la corriente de 12 voltios hacia el solenoide del motor de arranque, el solenoide tiene un campo magnético, que al ser activado hace 2 cosas, primero, desliza un pequeño engrane llamado Bendix ,hacia los dientes del flywheel, y al mismo tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable que llega al motor de arranque desde la batería y el cable que surte de corriente los campos del motor de arranque, al suceder esto el motor de arranque da vueltas rápidas y con la suficiente fuerza para que el engrane pequeño de vueltas al flywheel (rueda volante del motor).y así se da inicio al arranque del motor.
2. el motor de arranque con solenoide separado

Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque. En cuanto se conecta la corriente, el motor de arranque activa y desliza el engrane o piñón que se acopla a la rueda volante, y al mismo tiempo, gira con la fuerza necesaria, para que el motor empiece su funcionamiento.
Bendix Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posición normal, desconecta el solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el motor de arranque deja de dar vueltas, y queda desconectado del motor, hasta que usted lo vuelva a activar.
En estas dos figuras, podemos observar la forma en que actúa, el pequeño engrane del; bendix (embrague de giro libre), cuando se acopla a la rueda volante, para dar inicio al arranque del motor
4. FALLAS, AVERIAS, MANTENIMIENTO Y COMPROBACIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE
1. COMPROBACIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.
1. El Motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.
2. El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.
1. COMPROBACIÓN
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vacío.
FALLAS Y AVERIAS
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nueva y solucionada el problema.
Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
Una avería ajena a la batería y al dispositivo de arranque se puede determinar por la caída de tensión observada. El voltímetro se conecta entonces en paralelo al conductor correspondiente. En el conductor del arranque se tolera una caída de tensión del 4% y en la conexión de masa del 5%. Hay que verificar igualmente si en las conexiones entre conductores se acusan resistencias de paso indebidas. Iguales mediciones pueden ser también comprobadas en un banco de pruebas. El dispositivo de arranque es accionado para ello como en un coche por batería, y frenado gradualmente hasta plena detención.
Pueden también medirse al propio tiempo intensidad y tensión, asi como el momento de torsión creado.
2. MANTENIMIENTO
Puesto que en todos los trabajos que se hagan en las piezas eléctricas del motor de arranque existe el peligro de un cortocircuito, lo mejor es desconectar el cable de tierra de la batería. Como el caso del generador, se deben observar constantemente las escobillas para determinar las condiciones en que se encuentra y sustituirlas cuando sea necesario. Los colectores se deben examinar para ver si sus superficies se encuentran lisas, limpiarlas con un trapo humedecido en gasolina y secarlos cuidadosamente. La chumacera adyacente al colector esta blindada. El buje, junto al piñón, tiene una boca de lubricación. La lubricación se hace cada 25000 km, con unos 3 cm2 de aceite. El piñón y la cremallera se deben limpiar con una brocha humedecida en gasolina, lubricándolos a continuación con grasa grafitada.
El arranque de un motor se lleva a cabo por medio de un motor eléctrico que trasmite un par motor al volante durante el tiempo necesario para que se produzcan las primeras igniciones y el motor comience a funcionar por sí solo.
Los tipos de dispositivos de engranaje difieren, sobre todo m, en el modo en que el piñón entra y sale de la cremallera del volante.
El motor de arranque es eléctrico, de corriente principal, que transmite su par motor máximo al hacerse un contacto; de este modo se consigue vencer las grandes resistencias del arranque.
1. PRECAUCIONES QUE DEBEMOS TOMAR EN CUENTA
Una falla muy común, en el sistema de arranque de los motores actuales; es el siguiente:
o Cuando se activa la llave de encendido para dar el arranque, se escucha un chasquido muy leve, pero el motor de arranque no se activa, haciendo repetir el intento varias veces, hasta lograr que funcione.
La idea inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego pensamos, que la batería tiene un corto, o también, creemos, que el interruptor de la transmisión esta desubicado o fuera de ajuste. Hacemos los cambios, los ajustes; pero el problema se mantiene. En estos casos, no descarte, que este problema lo puede estar originando un corto circuito dentro de la computadora del vehículo (recordemos que los circuitos trabajan en base a resistencia; y esta resistencia puede alterarse, dependiendo del daño y de la temperatura ambiental) no estaría demás, abrir el computador para una inspección visual (Para hacer esta inspección, se necesita tener conocimientos previos).
o Un computador, puede dañarse, cuando por alguna razón, le llega una sobrecarga. Asimismo tengamos cuidado al cambiar o colocar una batería, en el alojamiento del vehículo, conectar bien los cables y nunca invertirlos. Y asegúrese que al bajar el hoodo (tapa) cerrar el compartimiento del motor, este no llegue a topar o besar, el polo positivo [+] de la batería. El movimiento del vehículo, y una batería demasiado grande, o alta, puede originar cortos oscilantes, que terminan dañando el computador, del vehículo. y dar como resultado la falla mencionada. .

BOMBILLOS AUTOMOTRICES

Existen diferentes referencias , tamaños y formas, la mayoría trabajan con 12 voltios, pero varían en cuanto a la potencia que disipan. A continuación algunos de los bombillos usados en un automóvil:

98513
BOMB H4 100/145 WATT 12V FLOOSER BLANCO PAR

92145
BOMB H4 100/145 WATT 12V FLOOSER P43

7027-12V
BOMB MOTO 3PICOS 12V

53-6V
BOMBILLO 6V 1 CONT PEQ

514-6V
BOMBILLO 6V MOTO 1 PICO

2330-6V
BOMBILLO 6V MOTO 3 HUECOS

67-24V ALE
BOMBILLO 1 CONT MED FLOSSER 67-24V

3156-12V-FLOSSE
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA 12V USA 3156FL FLOS

3156-12V
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA 12V USA POLI 3156-1

CS-4401-FLOSER
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA TOY 2190 flosser

CS-4401-AMBAR
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA TOY 219007 flosser

CS-4401
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA TOY T20 12-172 1763

1141-12V
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE 1073

1141-AMBAR
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE 12V AMBAR 667107 12-141

1141-12V ALE
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE 17635 NARVA/HELLA/FLOSSER

1141-AZUL
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE AZUL 12-125

1141-ROJO
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE ROJO 12-126

67-12V
BOMBILLO 12V 1 CONT PEQ CABEZ

5014-12V
BOMBILLO 12V 1 PICO MOTO

158-AMBAR
BOMBILLO 12V 158 AMBAR 12-145

158-AZUL
BOMBILLO 12V 158 AZUL 12-142 160045 194-B

158-ROJO
BOMBILLO 12V 158 ROJO 160070

158-VERDE
BOMBILLO 12V 158 VERDE 12-144

3157-12V
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA 17945 12V B.PLASTIC

3157-12V-FLOSER
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA 315701 12V B.PLASTI

CS-4502
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA TOY K913

CS-4502-FLOSSER
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA TOY 2690

3157-AMBAR
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLAST.PLANA 12V AMBAR W31

1034-12V
BOMBILLO 12V 2 CONT GDE

1034-AZUL
BOMBILLO 12V 2 CONT GDE AZUL 12-121

1034-ROJO
BOMBILLO 12V 2 CONT GDE ROJO

68-12V
BOMBILLO 12V 2 CONT MED CS1804 A3314 12-017 20/5W

1034-AMBAR
BOMBILLO 12V 2CONT GDE AMBAR 12-123

3057-12V
BOMBILLO 12V 3 CONT BASE PLANA 12V B.PLASTIC

7047
BOMBILLO 12V 3 PICOS

8889-12V
BOMBILLO 12V 53 OVALADO MINI 12-016 RELOJ AMPERIME

158-5W
BOMBILLO 12V 5W TODO VIDRIO

67-12V ALE
BOMBILLO 12V FLOSSER 1CONT 12V MED

1034-12V ALE
BOMBILLO 12V FLOSSER 2 CONT.17916 60312

53-12VALE
BOMBILLO 12V PEQ 3W FLOSSER

53-12V
BOMBILLO 12V PEQ 3W.17053/A1114/4008

57-12V
BOMBILLO 12V PEQ CABEZON 8WATTS 17131

156-12V
BOMBILLO 12V TODO VID MINI 178-12V ah7714 419101

158-LED-AZ
BOMBILLO 158 12V LED AZUL

1034-24V
BOMBILLO 2 CONT 24V

1141-24V
BOMBILLO 24V 1 CONT GDE 1141

1141-24V ALE
BOMBILLO 24V 1 CONT GDE 6652/21W NARVA/FLOOSER 565

67-24V
BOMBILLO 24V 1 CONT MED CS-1708

158-24V FLOSSER
BOMBILLO 24V 158 4092T10

158-24V
BOMBILLO 24V 158 A1814 12-014

585-24V
BOMBILLO 24V 585-24V 60/60W

57-24V
BOMBILLO 24V 8WATT PEQ.K655

1034-24V ALE
BOMBILLO 24V FLOSSER 17925/5239/60324

53-24V FLOSSER
BOMBILLO 24V PEQ 3W FLOSSER 4008

53-24V
BOMBILLO 24V PEQ 3W. 12-013 AM1116-1 4008

1031-24V
BOMBILLO 24V TIPO FIUS AF2617

B585
BOMBILLO 24V TIPO MERC

156-24V
BOMBILLO 24V TODO VID MINI 73-24V 419101

880-12V
BOMBILLO 27W 12V H27W/2

881-12V
BOMBILLO 55W HIU STA 12V 27W KIA H27W/2 48040

67-AMBAR
BOMBILLO 67 AMBAR 12V 12-140

67-AZUL
BOMBILLO 67 AZUL 12V 12.128

67-ROJO
BOMBILLO 67 ROJO 12V

67-VERDE
BOMBILLO 67 VERDE 12V

1141-6V
BOMBILLO 6V 1 CONT GDE

9004-12V/100
BOMBILLO 9004 100/80W.12V HK10

9004-12V
BOMBILLO 9004 65/45 LLB-9004 WATTS 12V HK-20 KOREA

138-204
BOMBILLO 9004 80/100W ALEMAN 9104

138-175
BOMBILLO 9004 AZUL 100/80W LLB9004-BL UNID 9004-1X

138-174
BOMBILLO 9004 AZUL 100/80W PAREJA 160079

9004333
BOMBILLO 9004 AZUL 60/45W FLOSSER

138-192
BOMBILLO 9004 AZUL 65/45W 12V UNID 9004-2X

138-202
BOMBILLO 9004 FLOSSER 65/45W 9004 ALEMAN
1

5-BH9004/1X
BOMBILLO 9004 HS 100/80W XENON

HE9004XE
BOMBILLO 9004 HS 100/80W XENON SOLO PAREJA

9005/100-12V
BOMBILLO 9005 100W

9005-12V
BOMBILLO 9005 50W 12V OSRAM

9005/65-12V
BOMBILLO 9005 65W 12V

15-BH9005/1X
BOMBILLO 9005 HS 100W XENON

9105-10
BOMBILLO 9005-2 100W TW (9005-12V)

90055-12V
BOMBILLO 9006 55W LUZ BAJA HON 12-082 HK50 165.47.

9006/80-12V
BOMBILLO 9006 80W LUZ BAJA HON

9006-12V
BOMBILLO 9006 FLOSSER HON 48006 51W. LUZ BAJA

15-BH9006/80X
BOMBILLO 9006 HS 80W XENON

9008-12V
BOMBILLO 9008 FLOSSER NIS B15 60/55 W

8552-24V
BOMBILLO DASH 24VOLT OVALADO *RELOJ AMP*

1221-12V
BOMBILLO DASH C/ROSCA 12-027

138-164
BOMBILLO EXTENCION 12V GDE 12-050 55W P45T

138-153
BOMBILLO H1 100W H1/100W-12V H1-2 13020H1

138-151
BOMBILLO H1 55W 12V 48320/60120/3021H1

15-BH1100X
BOMBILLO H1 HS 100W XENON

48420-12v
BOMBILLO H2 55W FLOSSER 48420-12V

138-154
BOMBILLO H3 100W 12V HK70 LLB-483 C/CABLE (13320H3

138-156
BOMBILLO H3 100W 12V XENON

3320333
BOMBILLO H3 55W 12V AZUL ALE

138-152
BOMBILLO H3 55W 12V C/CAB HK-80 LLB-453 H3-1

15-BH3100X
BOMBILLO H3 HS 100W XENON

138-190
BOMBILLO H3-5 100W 24V 12-063 48751/13324 HAL C

138-155
BOMBILLO H3-6 130W 12V 13330-130

6255/43
BOMBILLO H4 60/55W PICOS FLOSSER (138-176)

138-166
BOMBILLO H4 65/45 6255/P45T HK94 H4-2 12V 585 HALO

7255/43
BOMBILLO H4 90/100W PICOS ALEMAN (138-178)

7255335
BOMBILLO H4 AZUL 100/90W FLOSSER 7255335

6255333
BOMBILLO H4 AZUL 60/45W FLOSSER 6255333H4

15-BH4100/9X
BOMBILLO H4 HS 100/80W XENON

138-170
BOMBILLO H4 P36 45/40W MAZ/PONY 3 PAT 165-36 12V

138-185
BOMBILLO H4 P43T 100/90W AZUL PAREJA 160053

138-186
BOMBILLO H4 P43T 100/90W XENON PAR

64193CB
BOMBILLO H4 P43T 60/55W OSRAM PICOS

64193SVS
BOMBILLO H4 P43T 60/55W OSRAM PICOS DUO

138-180
BOMBILLO H4 P43T 80/100W DELA 60111

138-178
BOMBILLO H4 P43T 80/100W 90/100 H4-9 HK91 LLB484/4

138-172
BOMBILLO H4 P43T 90/100W 24V LLB496 HK95 12-067 48

138-184
BOMBILLO H4 P43T AZUL 100/90W 12-097 H4-11X

138-183
BOMBILLO H4 P43T AZUL 60/55W PAREJA 160064

138-182
BOMBILLO H4 P43T AZUL 60/55W X UNID 12-096

138-168
BOMBILLO H4 P45T 90/100W H4-4 HK92 LLB-013 CHAPA 5

138-176
BOMBILLO H4T P43 60/55W 12V H4-1 12-072 6011

138-189
BOMBILLO H7 100W HIU/MER

138-188
BOMBILLO H7 55W HIU/MER (2070)

2070
BOMBILLO H7 55W HIU/MER FLOSSER 48328 (138-1

2070335
BOMBILLO H7 70W HIU/MER FLOSSER AZUL 2070335

9007/100W
BOMBILLO HAL LUZ 12V 100W 9007

9007
BOMBILLO HAL LUZ 12V 55W HK40 165.47.7 9007-

894-12V
BOMBILLO HALOG 12V 37W HIU STA/KIA

9431808
BOMBILLO LUZ CAB MINIBLAZER

8162-24V
BOMBILLO PEQ 1CONT 24V

51-6V
BOMBILLO PEQUENO MOTO

138-312
BOMBILLO T.FIUS 10X36 12V. B151.25 AF2714 001710

4231-12V
BOMBILLO T.FIUS 10X40+1 10WATT FLOSSER

138-310
BOMBILLO T.FIUS 11X31 B151.05 MOD F/B11/12 CS-110

138-304
BOMBILLO T.FIUS 15X44 12V 10W 12-028

6158-12V
BOMBILLO T.FIUS 6.3X36 3 WATT probador

5158-12V
BOMBILLO T.FIUS 8X28 3 WATT PROBADOR FLOSSER

138-302
BOMBILLO T.FIUS 8X31 12V 12-018 AF2313 001720

138-308
BOMBILLO T.FIUS 8X36 12V5W AE80/EL4112-019 4

921-12V
BOMBILLO TODO VID GDE 12V K912-12V AH7853 111.05 C

158-12V
BOMBILLO TODO VIDRIO 192/4090 MED DASH

El selector de luces tiene dos posiciones: la primera es de bajas o medias y cocuyos, la segunda es para altas y cocuyos. Algunos de estos tienen una protección térmica para evitar que se dañen
En el tablero de pruebas conectamos el selector de luces con el cambiapie, los relés y los bombillos de altas y bajas.

LA BATERIA

DEFINICION:

Según la NTC 978 la batería es un dispositivo electroquímico que almacena energía en forma química y la suministra como energía eléctrica, a medida que se necesita y con la capacidad de de efectuar esto repetidamente.

CARACTERISTICAS DE UNA BATERIA:

Estas se dividen en tres características fundamentales:

· CAPACIDAD NOMINAL:

Se establecen AMPERIOS-HORA (A-h) y será la cantidad de amperios que suministrara la batería en 20 horas.

· CAPACIDAD DE RESERVA:

La capacidad de reserva es el tiempo en minutos que una batería cargada se puede descargar teniendo un consumo constante de 25 amperios.

· CAPACIDAD DE ARRANQUE EN FRIO:

Son los amperios que una batería esta en capacidad de suministrar a -17,8 º C durante un tiempo determinado.

CICLO DE CARGA:

La acción química que toma un lugar dentro de una batería durante la carga es básicamente el reverso de aquella que ocurre dentro de la descarga; la gravedad específica del electrolito o ácido de batería, aumenta durante la carga y la polaridad de las placas se hace diferente, creando nuevamente la diferencia potencial que permita el flujo de la corriente .en el sistema de carga de un automóvil esta compuesto por un alternador, y la bobina reguladora.

CICLO DE DESCARGA:

Cuando la batería se descarga, el plomo en material activo de la placa positiva se combina con el sulfato (SO4) del electrolito formando sulfato de plomo (PbSO4) en la placa positiva. El oxigeno (O2) del material activo en la placa positiva se combina con el hidrogeno (H2) del ácido sulfúrico para formar agua, lo cual reduce la concentración de ácido, lo mismo sucede con la placa negativa.

A medida que la descarga transcurre el ácido se diluye, su densidad especifica disminuye, y el material de las dos placas se convierte en sulfato de plomo, desapareciendo la diferencia de potencial.

CAUSAS COMUNES DE FALLAS EN LA BATERIA:

Generalmente son tres:

· Tiempo de uso.

· Mantenimiento deficiente.

· Vibración excesiva.

DIAGNOSTICO DE UNA BATERIA:

INSPECCION VISUAL:

Para detectara signos de abusos o maltratos ocasionando fallas a la batería.

Esta prueba determina si: hay caja o cubierta rota, poste terminales malos o maltratados, bornes comidos o sulfatados, cables en mal estado, baterías sin marcos de sujeción, bandeja en mal estado, nivel electrolito bajo, etc.…

ESTADO NDE CARGA:

Se determina con un densímetro o voltímetro.

Indica si la batería esta cargada o descargada.

Si la batería esta cargada y ha trabajado varias horas en el vehículo, o tiene un voltaje 12.8 – 13.0 voltios prenda las luces principales por un tiempo de un minuto o hágale una descarga de 150 amperios durante 15 segundos para quitar la carga extra o superficial y continúe con la prueba C si la batería esta cargada.

PRUEBA DE CAPACIDAD DE LA BATERIA O PRUEBA DE CARGA:

Determina si la batería esta en internamente en condiciones de seguir trabajando o no, en un vehículo.

Para esta prueba la batería debe estar:

Ø Cargada de 1230 +/- 5 voltaje 12.4 – 12.6 V
Ø Los niveles del electrolito de las celdas deben estar bien.
Ø El vehículo debe estar totalmente apagado.
Ø Desconectar los cables de la batería empezando por el cable de la tierra.
Ø Coloque un termómetro en una de las celdas centrales de la batería, mida la temperatura y ponga el compensador de temperatura del aparato igual a esta.
Ø Impóngale un consumo de amperios a la batería igual a tres veces la capacidad de amperios-hora o la mitad del arranque en frío, mantenga la perilla por un tiempo de 15 segundos, lea el voltaje a la cual se sostiene la batería.
Ø Si la prueba del voltaje esta por encima del mínimo especificado, la batería puede seguir trabajando.
Ø Si esta por debajo del mínimo, esta defectuosa o mala.