lunes, 1 de septiembre de 2008
viernes, 29 de agosto de 2008
LIMPIAPARABRISAS
La razón de implementar este circuito, es eliminar el inconveniente de tener que activar y desactivar constantemente el interruptor de los limpia parabrisas cuando el clima se comporte como se mencionó antes.
El circuito activa el sistema de limpieza de los parabrisas a la frecuencia adecuada, pudiendo ser regulada de acuerdo a las necesidades del clima. Si el parabrisas se moja con más rapidez, se incrementa la frecuencia de activación del sistema de limpieza, si sucede lo contrario, se disminuye la frecuencia
domingo, 24 de agosto de 2008
ACTIVIDADES
Sistemas de arranque y de carga
Un alternador es una máquina giratoria que suministra la energía para los sistemas eléctricos de los automóviles y la carga de la batería.
La creciente demanda de automóviles eléctricos y más ligeros está impulsando el desarrollo de alternadores de alta potencia: alternadores más compactos, que producen más corriente. Esta tendencia en evolución, está elevando la velocidad del alternador y su temperatura de funcionamiento: ambos factores son significativos en la selección de un rodamiento adecuado. Aunque los alternadores actuales utilizan el enfriamiento por aire a presión en prácticamente todos los diseños, se ha notado un considerable interés en desarrollar unidades de refrigeración por líquido.Los alternadores trabajan en un entorno difícil. Las temperaturas bajo el capó han aumentado significativamente, ya que el compartimento para el motor de los automóviles está cada vez más lleno de componenetes. La recolocación de los elementos auxiliares del motor, como el alternador, para lograr una disposición general del motor mwjor, ha empeorado el entorno de funcionamiento de los alternadores, colocándolos en lugares en los que están más expuestos a las salpicaduras de la carretera o cerca de las altas temperaturas del sistema de escape del motor.Dado que los alternadores deben proporcionar un arranque en climas fríos y deben funcionar en las autopistas en climas cálidos, su margen de temperaturas de funcionamiento tiene que ser muy amplio, normalmente de –40 °C hasta temperaturas máximas que se acercan a los 200 °C.Los alternadores de alta velocidad funcionan al triple o al cuádruple de la velocidad del motor, de modo que el alternador estará sometido, aunque durante periodos de tiempo limitados, a velocidades de más de 20.000 rpm.
actividades 2-3-4
el sigiente cuadro muestra una parte de la cual se compone los diferentes sistemas electricos y electronicos del vehiculo como tambien observamos los diferentes procesos de mantenimiento y correcciones (actividad 2 - 3 - 4 )
actividad 5
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A
El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estándar fabricado para uso a velocidad constante. Tiene grandes áreas de ranuras para una muy buena disipación de calor, y barras con ranuras ondas en el motor. Durante el periodo de arranque, la densidad de corriente es alta cerca de la superficie del rotor; durante el periodo de la marcha, la densidad se distribuye con uniformidad. Esta diferencia origina algo de alta resistencia y baja reactancia de arranque, con lo cuál se tiene un par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal ( a plena carga). El par de arranque es relativamente alto y la baja resistencia del rotor producen una aceleración bastante rápida hacia la velocidad nominal. Tiene la mejor regulación de velocidad pero su corriente de arranque varía entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal, haciéndolo menos deseable para arranque con línea, en especial en los tamaños grandes de corriente que sean indeseables.
Motores de inducción de jaula de ardilla clase B
A los motores de clase B a veces se les llama motores de propósito general; es muy parecido al de la clase A debido al comportamiento de su deslizamiento-par. Las ranuras de su motor están embebidas algo más profundamente que el los motores de clase A y esta mayor profundidad tiende a aumentar la reactancia de arranque y la marcha del rotor. Este aumento reduce un poco el par y la corriente de arranque.
Las corrientes de arranque varían entre 4 y 5 veces la corriente nominal en los tamaños mayores de 5 HP se sigue usando arranque a voltaje reducido. los motores de clase B se prefieren sobre los de la clase A para tamaños mayores.
Las aplicaciones típicas comprenden las bombas centrífugas de impulsión, las maquinas herramientas y los sopladores.
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE C
Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla un alto par de arranque y una menor corriente de arranque.
Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente, sin embargo cuando se emplea en grandes cargas, se limita la disipación térmica del motor por que la mayor parte de la corriente se concentra en el devanado superior.
En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre calentarse se adecua mejor a grandes cargas repentinas pero de tipo de baja inercia.
Las aplicaciones de os motores de clase C se limitan a condiciones en las que es difícil el arranque como en bombas y compresores de pistón
MOTORES DEINDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE D
Los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla clase D se conocen también como de alto par y alta resistencia.
Las barras del rotor se fabrican en aleación de alta resistencia y se colocan en ranuras cercanas a la superficie o están embebidas en ranuras de pequeño diámetro. La relación de resistencia a reactancia del rotor de arranque es mayor que en lo motores de las clases anteriores.
El motor está diseñado para servicio pesado de arranque, encuentra su mayor aplicación con cargas como cizallas o troqueles, que necesitan el alto par con aplicación a carga repentina la regulación de velocidad en esta clase de motores es la peor.
MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA DE CLASE F
También conocidos como motores de doble jaula y bajo par. Están diseñados principalmente como motores de baja corriente, porque necesita la menor corriente de arranque de todas las clases. Tiene una alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como en el de marcha y tiende a aumentar la impedancia de arranque y de marcha, y a reducir la corriente de marcha y de arranque.
El rotor de clase F se diseño para remplazar al motor de clase B. El motor de clase F produce pares de arranque aproximadamente 1.25 veces el par nominal y bajas corrientes de arranque de 2 a 4 veces la nominal. Los motores de esta clase se fabrican de la capacidad de 25 hp para servicio directo de la línea. Debido a la resistencia del rotor relativamente alta de arranque y de marcha, estos motores tienen menos regulación de voltaje de los de clase B, bajan capacidad de sobrecarga y en general de baja eficiencia de funcionamiento. Sin embargo , cuando se arrancan con grandes cargas, las bajas de corrientes de arranque eliminan la necesidad de equipo para voltaje reducido, aún en los tamaños grandes.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA DE ACUERDO CON EL ENFRIAMIENTO Y EL AMBIENTE DE TRABAJO.
Los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla, y en general todos lo motores eléctricos , se pueden clasificar también de acuerdo con el ambiente en que funcionan, sí también como en los métodos de enfriamiento.
La temperatura ambiente juega un papel importante en la capacidad y seleccion del tamaño de armazón para una dínamo, parte importante del motivo es que la temperatura ambiente influye en la elevación permisible de temperatura por sobre los 40º C normales. Por ejemplo una dínamo que trabaje a una temperatura ambiente de 75º C empleando aislamiento clase B tiene un aumento permisible de temperatura de tan solo 55º C. Si trabajara a su temperatura ambiente normal de 40 º C se podría permitir un aumento de temperatura de 90º C, sin dañar su aislamiento.
También se hizo notar que la hermeticidad de la máquina afecta a su capacidad. Una máquina con una armazón totalmente abierta con un ventilador interno en su eje, permite un fácil paso de aire succionado y arrojado. Esta caja origina una temperatura final de trabajo en los devanados, menor en comparación que la de una máquina totalmente cerrada que evita el intercambio de aire con el exterior.
Esto da como resultado que existe una clasificación de los motores por el tipo de carcaza.
TIPOS DE ENVOLVENTES O CARCAZAS.
La NEMA reconoce los siguientes:
1. carcaza a prueba de agua. Envolvente totalmente cerrada para impedir que entre agua aplicada en forma de un chorro o manguera, al recipiente de aceite y con medios de drenar agua al interior. El medio para esto último puede ser una válvula de retención o un agujero machuelado en la parte más inferior del armazón, para conectar un tipo de drenado.
2. carcaza a prueba de ignición de polvos. Envolvente totalmente cerrada diseñada y fabricada para evitar que entren cantidades de polvo que puedan encender o afectar desempeño o capacidad.
3. carcaza a prueba de explosión. Envolvente totalmente cerrada diseñada y construida para resistir una explosión de un determinado gas o vapor que pueda estar dentro de un motor, y también para evitar la ignición de determinado gas o vapor que lo rodee, debido a chispas o llamaradas en su interior.
4. carcaza totalmente cerrada envolvente que evita el intercambio de aire entre el interior y el exterior de ella pero que no es lo suficiente mente cerrada para poderla considerar hermética al aire.
5. carcaza protegida al temporal. Envolvente abierta cuyos conductos de ventilación están diseñados para reducir al mínimo la entrada de lluvia o nieve y partículas suspendidas en el aire, y el acceso de estas en las partes eléctricas.
6. carcaza protegida. Envolvente abierta en la cual todas las aberturas conducen directamente a partes vivas o giratorias, exceptuando los ejes lisos del motor, tienen tamaño limitado mediante el diseño de partes estructurales o parrillas coladeras o metal desplegado etc.
actividad 6
Batería 1: No hay buen contacto entre los bornes de la bateria y las abrazaderas, hay que cambiarla puesto que el grosor de los bornes no es lo suficientemente mayor para encajar en el diametro de las abrazaderas.
Batería 2: Al darle switch y darle corriente al motor de arranque durante 5 segundos, hubo una caida de tension por mas de 5V lo cual indica que las placas de la bateria estan desgastadas y hay que cambiarla.
Batería 3: Se observa que el nivel del electrolito es bajo al igual que en cada celda se presenta bajo voltaje.
Batería 4: La bateria indica una medida en el multimetro de 9V en este caso es el deterioro normal por el avance de tiempo. La repeticion del ciclo de carga y descarga, desgasta lentamente el material activo de las placas hasta que se llega al punto en que la placa esta tan desgastada y no es suficiente para restaurar su capacidad total.
actividad 7
viernes, 22 de agosto de 2008
circuito integrado 555
Circuito integrado 555
El circuito integrado 555 es un circuito integrado de bajo coste y de grandes prestaciones. Inicialmente fue desarrollado por la firma Signetics. En la actualidad es construido por muchos otros fabricantes. Entre sus aplicaciones principales cabe destacar las de multivibrador estable y monoestable, detector de impulsos, etcétera.
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Historia
En julio de 1972, un grupo de desarrollo dirigido por Gene Hanateck inventó un microcircuito de tiempo conocido como NE555V. Gene Hanateck era en aquel entonces Jefe de Producción en la fábrica de circuitos integrados de Signetics Corp.
El temporizador 555 fue introducido en el mercado en el año 1972 por esta misma fábrica con el nombre: SE555/NE555 y fue llamado "The IC Time Machine" (El Circuito Integrado Máquina del Tiempo). Este circuito tiene muy diversas aplicaciones, y en esos momentos era el único integrado disponible de su tipo.
Sus características
Este Circuito Integrado (C.I.) es para los experimentadores y aficionados un dispositivo barato con el cual pueden hacer muchos proyectos. Este temporizador es tan versátil que se puede utilizar para modular una señal en Amplitud Modulada (A.M.)
Está constituido por una combinación de comparadores lineales, flip-flops (biestables digitales), transistor de descarga y excitador de salida.
Las tensiones de referencia de los comparadores se establecen en 2/3 V para el primer comparador C1 y en 1/3 V para el segundo comparador C2, por medio del divisor de tensión compuesto por 3 resistencias iguales R. En el gráfico se muestra el número de pin con su correspondiente función.
Hoy en día, si ha visto algún circuito comercial moderno, no se sorprenda si se encuentra un circuito integrado 555 trabajando en él. Es muy popular para hacer osciladores que sirven como reloj (base de tiempo) para el resto del circuito.
Descripción de las Patas o Pines del Temporizador 555
GND (normalmente la 1): es el polo negativo de la alimentación, generalmente tierra.
Disparo (normalmente la 2): Es en esta patilla, donde se establece el inicio del tiempo de retardo, si el 555 es configurado como monostable. Este proceso de disparo ocurre cuando este pin va por debajo del nivel de 1/3 del voltaje de alimentación. Este pulso debe ser de corta duración, pues si se mantiene bajo por mucho tiempo la salida se quedará en alto hasta que la entrada de disparo pase a alto otra vez.
Salida (normalmente la 3): Aquí veremos el resultado de la operación del temporizador, ya sea que esté conectado como monostable, astable u otro. Cuando la salida es alta, el voltaje será el voltaje de alimentación (Vcc) menos 1.7 Voltios. Esta salida se puede obligar a estar en casi 0 voltios con la ayuda de la patilla de reset (normalmente la 4).
Reset (normalmente la 4): Si se pone a un nivel por debajo de 0.7 Voltios, pone la patilla de salida a nivel bajo. Si por algún motivo esta patilla no se utiliza hay que conectarla a Vcc para evitar que el 555 se "resetee".
Control de voltaje (normalmente la 5): Cuando el temporizador se utiliza en el modo de controlador de voltaje, el voltaje en esta patilla puede variar casi desde Vcc (en la práctica como Vcc -1 voltio) hasta casi 0 V (aprox. 2 Voltios). Así es posible modificar los tiempos en que la salida está en alto o en bajo independiente del diseño (establecido por las resistencias y condensadores conectados externamente al 555). El voltaje aplicado a la patilla de control de voltaje puede variar entre un 45 y un 90 % de Vcc en la configuración monostable. Cuando se utiliza la configuración astable, el voltaje puede variar desde 1.7 voltios hasta Vcc. Modificando el voltaje en esta patilla en la configuración astable causará la frecuencia original del astable sea modulada en frecuencia (FM). Si esta patilla no se utiliza, se recomienda ponerle un condensador de 0.01μF para evitar las interferencias.
Umbral (normalmente la 6): Es una entrada a un comparador interno que tiene el 555 y se utiliza para poner la salida a nivel bajo.
Descarga (normalmente la 7): Utilizado para descargar con efectividad el condensador externo utilizado por el temporizador para su funcionamiento.
V+ (normalmente la 8): También llamado Vcc, alimentación, es el pin donde se conecta el voltaje de alimentación que va de 4.5 voltios hasta 16 voltios (máximo). Hay versiones militares de este integrado que llegan hasta 18 Voltios.
Funcionamiento del Circuito Integrado 555
El temporizador 555 se puede conectar para que funcione de diferentes maneras, entre los más importantes están: como multivibrador y como multivibrador
Multivibrador astable
Este tipo de funcionamiento se caracteriza por una salida con forma de onda cuadrada (o rectangular) continua de ancho predefinido por el diseñador del circuito. El esquema de conexión es el que se muestra. La señal de salida tiene un nivel alto por un tiempo t1 y un nivel bajo por un tiempo t2. La duración de los tiempos dependen de los valores de R1 y R2.
Hay que recordar que el período es el tiempo que dura la señal hasta que ésta se vuelve a repetir (Tb - Ta).
Multivibrador monoestable
En este caso el circuito entrega a su salida un solo pulso de un ancho establecido por el diseñador.
El esquema de conexión es el que se muestra. La Fórmula para calcular el tiempo de duración (tiempo en el que la salida está en nivel alto) es:
(en segundos).
Observar que es necesario que la señal de disparo, sea de nivel bajo y de muy corta duración en el PIN # 2 del C.I. para iniciar la señal de salida.
miércoles, 30 de julio de 2008
MOTORES DE ARRANQUE
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en al cámara de combustión.
Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batería puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.
1. FUNCIÓN DE LA MARCHA
Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.
1. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son semejantes a los del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.
La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separación entre el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.
ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE
La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del automóvil, de tal modo que el piñón que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito eléctrico, obligará a girar también al motor del automóvil y podrá arrancar. El tamaño del piñón depende de la velocidad propia del arrancador eléctrico
El arrancador esta compuesto básicamente de tres conjuntos:
1. Conjunto de Solenoide o mando magnético
2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente
3. Conjunto del impulsor o Bendix
Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del inducido. Además hay una diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo y del electromagnetismo.
Dichas partes son las siguientes:
1. Núcleo magnético
2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
4. Conjunto de resorte y eje Bendix
5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido
6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
8. Resorte de amortiguación de l retorno del mecanismo impulsor
9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
10. Inducido
11. Conjunto porta escobilla
12. Escobillas de cobre
13. Tapa delantera, su bocina y fieltro
14. Pernos pasantes con sus anillos de presión
15. Casco o carcasa.
La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las demás partes son semejantes a las del generador.
1. PARTE ELÉCTRICA DEL MOTOR DE ARRANQUE
En la figura se muestra, la parte resaltada en negro, las dos bobinas eléctricas que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las escobillas, así como el circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.
2. TIPOS DE DISPOSITIVOS DE MARCHA
La problemática de los automóviles se relaciona en la gran transmisión entre las frecuencias de giro del árbol de levas y el piñón, y en la relación de la guía de entrada y salida del piñón. Los tipos de motores de marcha difieren conforme al tipo de guía:
1. Dispositivos de marcha de tracción helicoidal:
Reciben inmediatamente su corriente total y lanza, en función de la inercia de su masa, al piñon de cremallera (tracción del tipo Bendix) sobre una rosca helicoidal de paso largo. La salida se produce en el instante en que aumenta la frecuencia de giro: el piñón regresa a su posición de descanso. Para altas potencias, el dispositivo de marcha helicoidal se construye en dos etapas. La entrada se hace en una pre etapa eléctrica; a continuación, después de la entrada del piñón, se conecta la corriente principal.
2. Dispositivos de marcha de tracción por impulso
La entrada del piñón es mecánica, o por medio del control eléctrico del mecanismo de enlace. Para proteger al motor de marcha contra las altas frecuencia de giro, se instala entre el piñón y el inducido del motor de marcha una rueda libre, como dispositivo de seguridad contra las sobrecargas. Un freno hace que el inducido se detenga con rapidez en su posición de reposo.
3. Dispositivos de marcha combinado, de empuje y helicoidal
Se desea asociar la entrada suave del dispositivo de marcha con el buen par motor de arranque del dispositivo de tracción de empuje. La entrada se hace como en el mecanismo de enlace del dispositivo de marcha de tracción helicoidal, que se controla por medio de la electricidad. No obstante, a la salida el piñón solo retrocede sobre una rosca de paso largo, hasta el punto que le permite el vástago de engranaje. Para eso se necesitan, como dispositivos de seguridad contra la sobrecarga, una rueda libre y un freno para el inducido. El dispositivo de marcha combinado utiliza casi siempre en automóviles particulares.
4. Dispositivos de marcha mediante empuje del inducido
La entrada del piñón produce debido a que el inducido comienza a girar , sufriendo la atracción del campo magnético de ala bobinas de excitación. Solo cuando termina la secuencia de entrada y se conecta el dispositivo, mediante un mecanismo de conexión, se aplica la corriente total. La secuencia de salida es como sigue: el motor esta funcionando; el consumo de corriente disminuye en función de la alta frecuencia de giro del inducido del campo magnético y, en esa forma, se retira el piñón de la cremallera. Como protección del inducido contra las altas frecuencias de giro, se ponen entre el piñón y el inducido acoplamientos de laminas o resortes. El dispositivo de engranaje de empuje del inducido se utiliza, sobre todo, en camiones.
3. TIPOS DE MOTOR DE ARRANQUE
Hay dos tipos comunes de motor de arranque : los que llevan solenoide separado, y los que lo llevan incorporado.
1. arrancador con solenoide integrado
Cuando usted activa la llave hacia la posición de arranque, un alambre lleva la corriente de 12 voltios hacia el solenoide del motor de arranque, el solenoide tiene un campo magnético, que al ser activado hace 2 cosas, primero, desliza un pequeño engrane llamado Bendix ,hacia los dientes del flywheel, y al mismo tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable que llega al motor de arranque desde la batería y el cable que surte de corriente los campos del motor de arranque, al suceder esto el motor de arranque da vueltas rápidas y con la suficiente fuerza para que el engrane pequeño de vueltas al flywheel (rueda volante del motor).y así se da inicio al arranque del motor.
2. el motor de arranque con solenoide separado
Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque. En cuanto se conecta la corriente, el motor de arranque activa y desliza el engrane o piñón que se acopla a la rueda volante, y al mismo tiempo, gira con la fuerza necesaria, para que el motor empiece su funcionamiento.
Bendix Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posición normal, desconecta el solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el motor de arranque deja de dar vueltas, y queda desconectado del motor, hasta que usted lo vuelva a activar.
En estas dos figuras, podemos observar la forma en que actúa, el pequeño engrane del; bendix (embrague de giro libre), cuando se acopla a la rueda volante, para dar inicio al arranque del motor
4. FALLAS, AVERIAS, MANTENIMIENTO Y COMPROBACIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE
1. COMPROBACIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.
1. El Motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.
2. El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.
1. COMPROBACIÓN
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vacío.
FALLAS Y AVERIAS
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nueva y solucionada el problema.
Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
Una avería ajena a la batería y al dispositivo de arranque se puede determinar por la caída de tensión observada. El voltímetro se conecta entonces en paralelo al conductor correspondiente. En el conductor del arranque se tolera una caída de tensión del 4% y en la conexión de masa del 5%. Hay que verificar igualmente si en las conexiones entre conductores se acusan resistencias de paso indebidas. Iguales mediciones pueden ser también comprobadas en un banco de pruebas. El dispositivo de arranque es accionado para ello como en un coche por batería, y frenado gradualmente hasta plena detención.
Pueden también medirse al propio tiempo intensidad y tensión, asi como el momento de torsión creado.
2. MANTENIMIENTO
Puesto que en todos los trabajos que se hagan en las piezas eléctricas del motor de arranque existe el peligro de un cortocircuito, lo mejor es desconectar el cable de tierra de la batería. Como el caso del generador, se deben observar constantemente las escobillas para determinar las condiciones en que se encuentra y sustituirlas cuando sea necesario. Los colectores se deben examinar para ver si sus superficies se encuentran lisas, limpiarlas con un trapo humedecido en gasolina y secarlos cuidadosamente. La chumacera adyacente al colector esta blindada. El buje, junto al piñón, tiene una boca de lubricación. La lubricación se hace cada 25000 km, con unos 3 cm2 de aceite. El piñón y la cremallera se deben limpiar con una brocha humedecida en gasolina, lubricándolos a continuación con grasa grafitada.
El arranque de un motor se lleva a cabo por medio de un motor eléctrico que trasmite un par motor al volante durante el tiempo necesario para que se produzcan las primeras igniciones y el motor comience a funcionar por sí solo.
Los tipos de dispositivos de engranaje difieren, sobre todo m, en el modo en que el piñón entra y sale de la cremallera del volante.
El motor de arranque es eléctrico, de corriente principal, que transmite su par motor máximo al hacerse un contacto; de este modo se consigue vencer las grandes resistencias del arranque.
1. PRECAUCIONES QUE DEBEMOS TOMAR EN CUENTA
Una falla muy común, en el sistema de arranque de los motores actuales; es el siguiente:
o Cuando se activa la llave de encendido para dar el arranque, se escucha un chasquido muy leve, pero el motor de arranque no se activa, haciendo repetir el intento varias veces, hasta lograr que funcione.
La idea inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego pensamos, que la batería tiene un corto, o también, creemos, que el interruptor de la transmisión esta desubicado o fuera de ajuste. Hacemos los cambios, los ajustes; pero el problema se mantiene. En estos casos, no descarte, que este problema lo puede estar originando un corto circuito dentro de la computadora del vehículo (recordemos que los circuitos trabajan en base a resistencia; y esta resistencia puede alterarse, dependiendo del daño y de la temperatura ambiental) no estaría demás, abrir el computador para una inspección visual (Para hacer esta inspección, se necesita tener conocimientos previos).
o Un computador, puede dañarse, cuando por alguna razón, le llega una sobrecarga. Asimismo tengamos cuidado al cambiar o colocar una batería, en el alojamiento del vehículo, conectar bien los cables y nunca invertirlos. Y asegúrese que al bajar el hoodo (tapa) cerrar el compartimiento del motor, este no llegue a topar o besar, el polo positivo [+] de la batería. El movimiento del vehículo, y una batería demasiado grande, o alta, puede originar cortos oscilantes, que terminan dañando el computador, del vehículo. y dar como resultado la falla mencionada. .
BOMBILLOS AUTOMOTRICES
Existen diferentes referencias , tamaños y formas, la mayoría trabajan con 12 voltios, pero varían en cuanto a la potencia que disipan. A continuación algunos de los bombillos usados en un automóvil:
98513
BOMB H4 100/145 WATT 12V FLOOSER BLANCO PAR
92145
BOMB H4 100/145 WATT 12V FLOOSER P43
7027-12V
BOMB MOTO 3PICOS 12V
53-6V
BOMBILLO 6V 1 CONT PEQ
514-6V
BOMBILLO 6V MOTO 1 PICO
2330-6V
BOMBILLO 6V MOTO 3 HUECOS
67-24V ALE
BOMBILLO 1 CONT MED FLOSSER 67-24V
3156-12V-FLOSSE
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA 12V USA 3156FL FLOS
3156-12V
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA 12V USA POLI 3156-1
CS-4401-FLOSER
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA TOY 2190 flosser
CS-4401-AMBAR
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA TOY 219007 flosser
CS-4401
BOMBILLO 12V 1 CONT BASE PLANA TOY T20 12-172 1763
1141-12V
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE 1073
1141-AMBAR
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE 12V AMBAR 667107 12-141
1141-12V ALE
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE 17635 NARVA/HELLA/FLOSSER
1141-AZUL
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE AZUL 12-125
1141-ROJO
BOMBILLO 12V 1 CONT GDE ROJO 12-126
67-12V
BOMBILLO 12V 1 CONT PEQ CABEZ
5014-12V
BOMBILLO 12V 1 PICO MOTO
158-AMBAR
BOMBILLO 12V 158 AMBAR 12-145
158-AZUL
BOMBILLO 12V 158 AZUL 12-142 160045 194-B
158-ROJO
BOMBILLO 12V 158 ROJO 160070
158-VERDE
BOMBILLO 12V 158 VERDE 12-144
3157-12V
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA 17945 12V B.PLASTIC
3157-12V-FLOSER
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA 315701 12V B.PLASTI
CS-4502
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA TOY K913
CS-4502-FLOSSER
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLANA TOY 2690
3157-AMBAR
BOMBILLO 12V 2 CONT BASE PLAST.PLANA 12V AMBAR W31
1034-12V
BOMBILLO 12V 2 CONT GDE
1034-AZUL
BOMBILLO 12V 2 CONT GDE AZUL 12-121
1034-ROJO
BOMBILLO 12V 2 CONT GDE ROJO
68-12V
BOMBILLO 12V 2 CONT MED CS1804 A3314 12-017 20/5W
1034-AMBAR
BOMBILLO 12V 2CONT GDE AMBAR 12-123
3057-12V
BOMBILLO 12V 3 CONT BASE PLANA 12V B.PLASTIC
7047
BOMBILLO 12V 3 PICOS
8889-12V
BOMBILLO 12V 53 OVALADO MINI 12-016 RELOJ AMPERIME
158-5W
BOMBILLO 12V 5W TODO VIDRIO
67-12V ALE
BOMBILLO 12V FLOSSER 1CONT 12V MED
1034-12V ALE
BOMBILLO 12V FLOSSER 2 CONT.17916 60312
53-12VALE
BOMBILLO 12V PEQ 3W FLOSSER
53-12V
BOMBILLO 12V PEQ 3W.17053/A1114/4008
57-12V
BOMBILLO 12V PEQ CABEZON 8WATTS 17131
156-12V
BOMBILLO 12V TODO VID MINI 178-12V ah7714 419101
158-LED-AZ
BOMBILLO 158 12V LED AZUL
1034-24V
BOMBILLO 2 CONT 24V
1141-24V
BOMBILLO 24V 1 CONT GDE 1141
1141-24V ALE
BOMBILLO 24V 1 CONT GDE 6652/21W NARVA/FLOOSER 565
67-24V
BOMBILLO 24V 1 CONT MED CS-1708
158-24V FLOSSER
BOMBILLO 24V 158 4092T10
158-24V
BOMBILLO 24V 158 A1814 12-014
585-24V
BOMBILLO 24V 585-24V 60/60W
57-24V
BOMBILLO 24V 8WATT PEQ.K655
1034-24V ALE
BOMBILLO 24V FLOSSER 17925/5239/60324
53-24V FLOSSER
BOMBILLO 24V PEQ 3W FLOSSER 4008
53-24V
BOMBILLO 24V PEQ 3W. 12-013 AM1116-1 4008
1031-24V
BOMBILLO 24V TIPO FIUS AF2617
B585
BOMBILLO 24V TIPO MERC
156-24V
BOMBILLO 24V TODO VID MINI 73-24V 419101
880-12V
BOMBILLO 27W 12V H27W/2
881-12V
BOMBILLO 55W HIU STA 12V 27W KIA H27W/2 48040
67-AMBAR
BOMBILLO 67 AMBAR 12V 12-140
67-AZUL
BOMBILLO 67 AZUL 12V 12.128
67-ROJO
BOMBILLO 67 ROJO 12V
67-VERDE
BOMBILLO 67 VERDE 12V
1141-6V
BOMBILLO 6V 1 CONT GDE
9004-12V/100
BOMBILLO 9004 100/80W.12V HK10
9004-12V
BOMBILLO 9004 65/45 LLB-9004 WATTS 12V HK-20 KOREA
138-204
BOMBILLO 9004 80/100W ALEMAN 9104
138-175
BOMBILLO 9004 AZUL 100/80W LLB9004-BL UNID 9004-1X
138-174
BOMBILLO 9004 AZUL 100/80W PAREJA 160079
9004333
BOMBILLO 9004 AZUL 60/45W FLOSSER
138-192
BOMBILLO 9004 AZUL 65/45W 12V UNID 9004-2X
138-202
BOMBILLO 9004 FLOSSER 65/45W 9004 ALEMAN
1
5-BH9004/1X
BOMBILLO 9004 HS 100/80W XENON
HE9004XE
BOMBILLO 9004 HS 100/80W XENON SOLO PAREJA
9005/100-12V
BOMBILLO 9005 100W
9005-12V
BOMBILLO 9005 50W 12V OSRAM
9005/65-12V
BOMBILLO 9005 65W 12V
15-BH9005/1X
BOMBILLO 9005 HS 100W XENON
9105-10
BOMBILLO 9005-2 100W TW (9005-12V)
90055-12V
BOMBILLO 9006 55W LUZ BAJA HON 12-082 HK50 165.47.
9006/80-12V
BOMBILLO 9006 80W LUZ BAJA HON
9006-12V
BOMBILLO 9006 FLOSSER HON 48006 51W. LUZ BAJA
15-BH9006/80X
BOMBILLO 9006 HS 80W XENON
9008-12V
BOMBILLO 9008 FLOSSER NIS B15 60/55 W
8552-24V
BOMBILLO DASH 24VOLT OVALADO *RELOJ AMP*
1221-12V
BOMBILLO DASH C/ROSCA 12-027
138-164
BOMBILLO EXTENCION 12V GDE 12-050 55W P45T
138-153
BOMBILLO H1 100W H1/100W-12V H1-2 13020H1
138-151
BOMBILLO H1 55W 12V 48320/60120/3021H1
15-BH1100X
BOMBILLO H1 HS 100W XENON
48420-12v
BOMBILLO H2 55W FLOSSER 48420-12V
138-154
BOMBILLO H3 100W 12V HK70 LLB-483 C/CABLE (13320H3
138-156
BOMBILLO H3 100W 12V XENON
3320333
BOMBILLO H3 55W 12V AZUL ALE
138-152
BOMBILLO H3 55W 12V C/CAB HK-80 LLB-453 H3-1
15-BH3100X
BOMBILLO H3 HS 100W XENON
138-190
BOMBILLO H3-5 100W 24V 12-063 48751/13324 HAL C
138-155
BOMBILLO H3-6 130W 12V 13330-130
6255/43
BOMBILLO H4 60/55W PICOS FLOSSER (138-176)
138-166
BOMBILLO H4 65/45 6255/P45T HK94 H4-2 12V 585 HALO
7255/43
BOMBILLO H4 90/100W PICOS ALEMAN (138-178)
7255335
BOMBILLO H4 AZUL 100/90W FLOSSER 7255335
6255333
BOMBILLO H4 AZUL 60/45W FLOSSER 6255333H4
15-BH4100/9X
BOMBILLO H4 HS 100/80W XENON
138-170
BOMBILLO H4 P36 45/40W MAZ/PONY 3 PAT 165-36 12V
138-185
BOMBILLO H4 P43T 100/90W AZUL PAREJA 160053
138-186
BOMBILLO H4 P43T 100/90W XENON PAR
64193CB
BOMBILLO H4 P43T 60/55W OSRAM PICOS
64193SVS
BOMBILLO H4 P43T 60/55W OSRAM PICOS DUO
138-180
BOMBILLO H4 P43T 80/100W DELA 60111
138-178
BOMBILLO H4 P43T 80/100W 90/100 H4-9 HK91 LLB484/4
138-172
BOMBILLO H4 P43T 90/100W 24V LLB496 HK95 12-067 48
138-184
BOMBILLO H4 P43T AZUL 100/90W 12-097 H4-11X
138-183
BOMBILLO H4 P43T AZUL 60/55W PAREJA 160064
138-182
BOMBILLO H4 P43T AZUL 60/55W X UNID 12-096
138-168
BOMBILLO H4 P45T 90/100W H4-4 HK92 LLB-013 CHAPA 5
138-176
BOMBILLO H4T P43 60/55W 12V H4-1 12-072 6011
138-189
BOMBILLO H7 100W HIU/MER
138-188
BOMBILLO H7 55W HIU/MER (2070)
2070
BOMBILLO H7 55W HIU/MER FLOSSER 48328 (138-1
2070335
BOMBILLO H7 70W HIU/MER FLOSSER AZUL 2070335
9007/100W
BOMBILLO HAL LUZ 12V 100W 9007
9007
BOMBILLO HAL LUZ 12V 55W HK40 165.47.7 9007-
894-12V
BOMBILLO HALOG 12V 37W HIU STA/KIA
9431808
BOMBILLO LUZ CAB MINIBLAZER
8162-24V
BOMBILLO PEQ 1CONT 24V
51-6V
BOMBILLO PEQUENO MOTO
138-312
BOMBILLO T.FIUS 10X36 12V. B151.25 AF2714 001710
4231-12V
BOMBILLO T.FIUS 10X40+1 10WATT FLOSSER
138-310
BOMBILLO T.FIUS 11X31 B151.05 MOD F/B11/12 CS-110
138-304
BOMBILLO T.FIUS 15X44 12V 10W 12-028
6158-12V
BOMBILLO T.FIUS 6.3X36 3 WATT probador
5158-12V
BOMBILLO T.FIUS 8X28 3 WATT PROBADOR FLOSSER
138-302
BOMBILLO T.FIUS 8X31 12V 12-018 AF2313 001720
138-308
BOMBILLO T.FIUS 8X36 12V5W AE80/EL4112-019 4
921-12V
BOMBILLO TODO VID GDE 12V K912-12V AH7853 111.05 C
158-12V
BOMBILLO TODO VIDRIO 192/4090 MED DASH
El selector de luces tiene dos posiciones: la primera es de bajas o medias y cocuyos, la segunda es para altas y cocuyos. Algunos de estos tienen una protección térmica para evitar que se dañen
En el tablero de pruebas conectamos el selector de luces con el cambiapie, los relés y los bombillos de altas y bajas.
viernes, 25 de julio de 2008
Según la NTC 978 la batería es un dispositivo electroquímico que almacena energía en forma química y la suministra como energía eléctrica, a medida que se necesita y con la capacidad de de efectuar esto repetidamente.
CARACTERISTICAS DE UNA BATERIA:
Estas se dividen en tres características fundamentales:
· CAPACIDAD NOMINAL:
Se establecen AMPERIOS-HORA (A-h) y será la cantidad de amperios que suministrara la batería en 20 horas.
· CAPACIDAD DE RESERVA:
La capacidad de reserva es el tiempo en minutos que una batería cargada se puede descargar teniendo un consumo constante de 25 amperios.
· CAPACIDAD DE ARRANQUE EN FRIO:
CICLO DE CARGA:
La acción química que toma un lugar dentro de una batería durante la carga es básicamente el reverso de aquella que ocurre dentro de la descarga; la gravedad específica del electrolito o ácido de batería, aumenta durante la carga y la polaridad de las placas se hace diferente, creando nuevamente la diferencia potencial que permita el flujo de la corriente .en el sistema de carga de un automóvil esta compuesto por un alternador, y la bobina reguladora.
CICLO DE DESCARGA:
Cuando la batería se descarga, el plomo en material activo de la placa positiva se combina con el sulfato (SO4) del electrolito formando sulfato de plomo (PbSO4) en la placa positiva. El oxigeno (O2) del material activo en la placa positiva se combina con el hidrogeno (H2) del ácido sulfúrico para formar agua, lo cual reduce la concentración de ácido, lo mismo sucede con la placa negativa.
A medida que la descarga transcurre el ácido se diluye, su densidad especifica disminuye, y el material de las dos placas se convierte en sulfato de plomo, desapareciendo la diferencia de potencial.
CAUSAS COMUNES DE FALLAS EN LA BATERIA:
Generalmente son tres:
· Tiempo de uso.
· Mantenimiento deficiente.
· Vibración excesiva.
DIAGNOSTICO DE UNA BATERIA:
INSPECCION VISUAL:
Para detectara signos de abusos o maltratos ocasionando fallas a la batería.
Esta prueba determina si: hay caja o cubierta rota, poste terminales malos o maltratados, bornes comidos o sulfatados, cables en mal estado, baterías sin marcos de sujeción, bandeja en mal estado, nivel electrolito bajo, etc.…
ESTADO NDE CARGA:
Se determina con un densímetro o voltímetro.
Indica si la batería esta cargada o descargada.
Si la batería esta cargada y ha trabajado varias horas en el vehículo, o tiene un voltaje 12.8 – 13.0 voltios prenda las luces principales por un tiempo de un minuto o hágale una descarga de 150 amperios durante 15 segundos para quitar la carga extra o superficial y continúe con la prueba C si la batería esta cargada.
PRUEBA DE CAPACIDAD DE LA BATERIA O PRUEBA DE CARGA:
Determina si la batería esta en internamente en condiciones de seguir trabajando o no, en un vehículo.
Para esta prueba la batería debe estar:
Ø Cargada de 1230 +/- 5 voltaje 12.4 – 12.6 V
Ø Los niveles del electrolito de las celdas deben estar bien.
Ø El vehículo debe estar totalmente apagado.
Ø Desconectar los cables de la batería empezando por el cable de la tierra.
Ø Coloque un termómetro en una de las celdas centrales de la batería, mida la temperatura y ponga el compensador de temperatura del aparato igual a esta.
Ø Impóngale un consumo de amperios a la batería igual a tres veces la capacidad de amperios-hora o la mitad del arranque en frío, mantenga la perilla por un tiempo de 15 segundos, lea el voltaje a la cual se sostiene la batería.
Ø Si la prueba del voltaje esta por encima del mínimo especificado, la batería puede seguir trabajando.
Ø Si esta por debajo del mínimo, esta defectuosa o mala.